Das neue Bahnhofsquartier

Das wettbewerbliche Verfahren zum Bahnhofsquartier hat nun ein Ergebnis: die Empfehlungskommission hat unter den fünf verbliebenen Planungsteams das Konzept von faktorgruen als Grundlage für die weitere Planung ausgewählt. 

Im Vorfeld wurde ein städtebaulicher Wettbewerb für das Bahnhofsquartier durchgeführt. 15 Planungsteams hatten dazu Ideen eingereicht. Die fünf besten Ideen des Wettbewerbs wurden in einer weiteren Bearbeitungsphase weiterentwickelt. In die Überarbeitung der Entwürfe ist das Feedback aus der Öffentlichkeit eingeflossen.

Und wie geht's jetzt weiter?

Der aktuelle Planungsstand entspricht einer städtebaulichen Rahmenplanung. Das bedeutet, dass die einzelnen Bereiche in einem weiteren Schritt detaillierter ausgearbeitet werden,  z.B. die genaue Größe, Ausrichtung und Nutzung des Gebäudes gegenüber dem Pfählerpark. Der städtebauliche Rahmenplan bildet dafür die Grundlage. Die ersten Bauarbeiten sollen 2024/2025 beginnen. Ziel ist es, den Bahnhof und sein Umfeld bis zur Landesgartenschau 2032 neu zu gestalten.

Das Ergebnis ansehen

Nachfolgend können Sie sich den Siegerentwurf sowie die Entwürfe der anderen Büros ansehen. Durch einen Klick auf den Namen des Planungsteams können Sie nachlesen, wie die Empfehlungskommission die einzelnen Entwürfe bewertet hat. Das gesamte Protokoll der Sitzung finden Sie hier.

 

DER ENTWURF VON FAKTORGRUEN LANDSCHAFTSARCHITEKTEN BDLA BERATENDE INGENIEURE  mit Thomas Schüler Architekten Stadtplaner, mit Fichtner Water & Transportation GmbH

Im Rahmen der Weiterbearbeitung in der 2. Phase konkretisieren die Entwurfsverfasser ihre Leitidee zu einem überzeugenden Konzept für das Bahnhofsquartier in Offenburg. Dabei stellt der Klimaschutz durch ein nachhaltiges Mobilitätskonzept in Verbindung mit einer klaren städtebaulichen Ausarbeitung, die Grundlage für eine zukunftsfähige Entwicklung an diesem Ort.

Die Hauptstraße wird als grüner Boulevard in seiner Linearität bis zum Nordzugang/ZOB fortgeführt. Angelagert bilden unterschiedlich ausgeprägte und gut bespielbare Stadträume wie Park- und Platzabfolgen, der Bahnhofsvorplatz, der ZOB bis hin zum Grünraum in Verbindung mit der alten Tankstelle einen spannungsreichen Rahmen für das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude.

Die Verfasser beschreiben diesen Bogen folgerichtig als „Lebensader“, die wichtige Funktionen einer pulsierenden Stadt bündelt.

Der notwendige Entfall einiger weniger Bäume wird durch zahlreiche Neuanpflanzung und Grüninseln mehr als kompensiert.

Von Süden kommend bildet der Platz am Dreher-Pavillon den Auftakt. Der Pfählerpark erhält als querverbindenden Grünraum rückwärtig einen kleinen Pavillon, was sicherlich eine Aufwertung bedeuten wird und den Freiraum besser strukturiert. Als Fassung an der Ostseite wird eine Bebauung als „Lückenschluss“ vorgeschlagen, welche in der Dimensionierung (Höhe und Länge) noch zu massiv wirkt, aber in der Setzung ggü. dem Pfählerpark von der Empfehlungskommission als grundsätzlich richtig beurteilt wird. Eine städtebaulich/bauliche Differenzierung muss im weiteren Verfahren herausgearbeitet bzw. über weitere qualitätssichernde Verfahren konkretisiert werden.

Der südliche Zugang zu den Gleisen wird durch einen Platzraum mit Fernblick auf die Berge des Schwarzwaldes betont und erhält als Pendant auf der Ostseite einen kleinen Quartiersplatz mit Radparken.

Im weiteren Verlauf spannt sich der eigentliche Bahnhofsvorplatz auf, der für den MIV nicht zu befahren ist. Verschiedene Angebote wie Wasserspiel, Sitzelemente und das vorhandene Baumdach bieten in Kombination mit der vorgelagerten Terrasse am Bahnhofsgebäude eine hohe Aufenthaltsqualität.

Der neue ZOB schiebt sich unaufdringlich in die Sichtachse und ist sowohl funktional, als auch in der Dimension gut ausgearbeitet. Hervorzuheben ist die Qualität des verbindenden Grünraumes zwischen Tankstelle/Cafe und ZOB/Unterführung Nordzugang. Der angelagerte Wohnhof passt in die stadträumliche Körnung und bietet weiteres Entwicklungspotential. Nördlich der Rheinstraße werden Gewerbegebäude und ein Parkhaus angeordnet. Für diese müssen auch im weiteren Verfahren eine hochwertige Architektursprache (Fassaden) und sinnvollerweise weitere, ergänzende und belebende Nutzungen (EG- und Dachflächennutzungen, Mantelbebauungen, etc.) ausgearbeitet werden, um seinen Platz in diesem prägnanten Stadtgefüge behaupten zu können. Die vorgeschlagenen Gewerbebaukörper wirken in ihrer Dichte noch zu massiv und brauchen mehr Raum.

Die Ostseite der Bahnanlagen wird über die Nord- und Südspangen mit angelagerten Platzsituationen ausgeprägt. Die zusätzlichen Baumpflanzungen sind wünschenswert, müssen mit den Anforderungen der Mindestabstände zu den Gleisanlagen in ihrem Umfang abgestimmt werden.

Insgesamt bietet der Entwurf ein sehr klares und funktional gutes Grundgerüst für eine zukunftsweisende Entwicklung am Bahnhofsquartier in Offenburg. Eine weitere differenzierte Planung wird diesen Ort zu einem lebenswerten Ort für die Bürger und Nutzer werden lassen.

 

 

Hier können Sie die Entwürfe der anderen Büros ansehen:

Vogelperspektive Astoc

ASTOC ARCHITECTS AND PLANNERS GmbH mit Echomar, mit lohrer hochrein landschaftsarchitekten und stadtplaner gmbh, mit OBERMEYER Infrastruktur GmbH & Co. KG

Das Projekt des Teams Astoc hat sich unter Berücksichtigung der Hinweise aus der 1. Phase in vielen Teilen positiv weiterentwickelt: So wurde der Bereich gegenüber des Pfählerparks konkretisiert und der weiterhin grüngeprägte Freiraum nun durch in angemessener Höhe gestaffelte Solitär-Bauten gegliedert. Damit gelingt in Verbindung zum Park eine verständliche, funktionale und bauliche Belegung dieses Bereichs. Auch der Versuch, die Hauptstraße durch ergänzende Baumsetzungen auf der Bahnhofsseite stärker in die Raumfolge einzubinden sowie die bessere Integration der denkmalgeschützten Tankstelle in den ZOB wird gewürdigt. 

Intensiv diskutiert werden die Vor- und Nachteile, die aus der Anordnung des ZOB in der Rheinstraße resultieren. Ein Vorteil ist, dass die Hauptstraße entlang des historischen Bahnhofs nicht durch das Verkehrsbauwerk des ZOB belastet wird. Auch wirkt die Abwicklung des Busverkehrs weniger störend für den Bahnhofsvorplatz. Demgegenüber nachteilig sind die langen Wege vom Bahnhof zu den Bussen. Schwierig ist auch die Verlagerung der den ZOB nutzenden Personen in die Rheinstraße. Die damit verbundene Belebung des Stadtraumes findet damit in deutlicher Entfernung zum Bahnhofsgebäude und seinem Vorplatz statt. Die eigentlich hier gewünschte Aktivierung wird damit schwerer. Die Rheinstraße selbst wird durch den hier gebündelten Bus- und Parkverkehr belastet. Auch die Ausbildung des ZOB-Daches, das sich in die Flucht der Hauptstraße schiebt, kann als architektonische Geste nicht überzeugen. Auch bestehen Bedenken, ob der Raum ausreicht, hier zusätzlich zum ZOB auch Fußgängerverkehre von und zur Nordweststadt abzuwickeln und die vorgeschlagene Radbebauung zu erschließen. Der Vorschlag für die Randbebauung tangiert ein privates Nachbargrundstück.

Wenig nachvollziehbar ist die Entscheidung, die Mobilitätsstation mit Parkhaus direkt gegenüber des Bahnhofsgebäudes zu platzieren. Obgleich die Mobilitätsstation als multicodierter Bau dargestellt wird, über Balkone Richtung Platz verfügt sowie über entsprechende EG-Nutzungen, stellt die Platzierung des Gebäudes an dieser Stelle aus Sicht der Jury kein Verbesserung dar. Eine weitere Schwierigkeit entsteht durch die Zu- und Abfahrt dieses Parkhauses in der Franz-Volk-Straße: Sie kollidiert mit dem Verkehr, der in dieser Straße ebenfalls vorgesehenen Kiss&Ride-Zone sowie mit dem dort verlaufenden übergeordneten Radverkehr in Ost-West-Richtung.

Die Arbeit „Transferium Bahnhof Offenburg“ bietet im Süden des Areals einen schlüssigen, gut vorstellbaren Ansatz, kann aber in den restlichen Bereichen sowie mit dem alternativen Ansatz zum ZOB insgesamt nicht überzeugen. 

Pläne ASTOC ARCHITECTS AND PLANNERS GmbH

Lageplan beschriftet ASTOC ARCHITECTS AND PLANNERS GmbH 

 

Vogelperspektive Raumwerk

Raumwerk Gesellschaft für Architektur und Stadtplanung, mit RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten, mit BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier gmbH

Das Entwurfskonzept der Verfasser beruht auf zwei in ihrem Charakter gegensätzliche Pole, deren Spannungsfeld die zentrale Achse der Hauptstraße als Verbindungelement zwischen Bahnhof und Altstadt beleben sollen: Im nördlichen Pol, dem Bereich um die Rheinstraße und Franz-Volk-Straße, soll eine urbane Mischnutzung sowie Mobilitätsinfrastruktur konzentriert werden, während im Süden zwischen Saarlandstraße und Philip-Reis-Straße/Unionsrampe mit der Erweiterung des Pfählerparks (östlich der Hauptstraße) ein hoher Anteil an grünen Aufenthaltsflächen geschaffen werden soll.

Verbunden werden beide Pole über die qualitativ aufgewertete und in Teilen verkehrsberuhigte Hauptstraße, deren Baumbestand vollständig erhalten und im Sinne eines klimaresilienten Stadtumbaus mit zusätzlichen straßenbegleitenden Baumpflanzungen ergänzt wurde.

Die Buslinien des ÖPNVs sowie Radverkehre werden über die gesamte Länge der Hauptstraße geführt, wobei von der ursprünglich im Wettbewerbsverfahren vorgeschlagenen linearen Verteilung eines Anteils der Bushaltestellen entlang der Hauptstraße abgerückt wurde, zugunsten der kompakten Organisation aller geforderten 16 Haltestellen in einem ZOB zwischen Franz-Volk-Straße und Rheinstraße. Die Durchgrünung der Überdachung dieses ZOBs wurde im Vergleich zum ursprünglichen Wettbewerbsentwurf noch stärker akzentuiert, was als konzeptionelle Idee positiv bewertet wurde. Die Umsetzung dieser Lösung wird aufgrund der Größe der erforderlichen Bäume in Kombination mit der Höhe der ZOB-Überdachungen jedoch kritisch diskutiert, ebenso wie die Funktionsfähigkeit des ZOBs, bei dem der Nachweis der notwendigen Flächen für parallele Zu- und Abfahrten der Busse und deren Schleppkurven bislang fehlt. Die Positionierung der geforderten Fernbushaltestellen ist in dem Entwurf nicht ablesbar.

Das nördlich an den ZOB angrenzende Baufeld entlang der Rheinstraße wird mit einer urbanen Mischung aus Wohn-, Büro und Hotelnutzung arrondiert und bildet mit der vorgeschlagenen Dichte und Körnung eine gelungene städtebauliche Fassung für die Bestandsgebäude. Westlich des ZOBs im Bereich zwischen Rheinstraße und Franz-Volk-Straße wird ebenfalls die Arrondierung der Bestandsgebäude vorgeschlagen, wobei hier ein Mobilitäts- und Informationszentrum mit Parkhaus entlang der Rheinstraße integriert, sowie Wohn- und Einzelhandelsnutzungen an der Raumkante zum ZOB vorgeschlagen werden. Aufgrund der Lärmintensität des ZOBs ist in diesem Bereich jedoch die Realisierbarkeit von Wohnnutzungen zu prüfen. Ebenfalls zu prüfen sind die Abstände dieser Raumkante zu den vorgeschlagenen Bushaltestellen, die den Transitbereich für Passanten stark verengen.

Der Entwurf für das historische Bahnhofsgebäude wurde weiter qualifiziert und schlägt nun programmatisch Nutzungen vor, die die Bedeutung des Gebäudes als Mobilitätsknoten in gelungener Weise unterstreichen und ergänzen. Architektonisch wurde die Öffnung der historischen Arkaden im mittleren Bereich des Bahnhofsgebäudes sowie ein, den Arkaden vorgelagerter, gegenüber dem Niveau der Hauptstraße erhöhter Terrassenbereich vorgeschlagen. Diese Maßnahmen stellen zum einen ein Zitat an den historischen Zustand des Gebäudes dar und erhöhen zum anderen den Bezug des denkmalgeschützten Gebäudes zum Bahnhofsvorplatz.

Der Entwurf sieht weiterhin die Ergänzung der ebenfalls denkmalgeschützten Stahlträgerkonstruktion des Vordachs im Norden und Süden vor, deren nicht bauzeitliche Deckung mit einer transparenten Glasüberdachung erneuert werden soll, sodass hier großzügige überdachte Eingangssituationen entstehen, an denen jeweils Treppen- und Aufzugskerne die Erschließung der Unterführungen inszenieren. Die Umsetzbarkeit dieser entwurfsprägenden Überdachung durch den Eigentümer, die als verbindendes, leicht zurückgesetztes Element den Bahnhof umrahmt, wird jedoch in Frage gestellt.

Im Norden endet die Überdachung an der Fassade eines neu geplanten Fahrradparkhauses, das zweigeschossig organisiert ist und über eine integrierte Fahrradrampe die Anbindung der Nordunterführung ermöglicht. Ein weiteres Fahrradparkhaus wird südlich des Bahnhofsgebäudes im erweiterten Pfählerpark vorgesehen. Dieses bildet, in Kombination mit einem Café, den einzigen baulichen Baustein in diesem landschaftlich gestalteten südlichen Bereich des Entwurfs.

Im Bereich des erweiterten Pfählerparks wurde der vorgeschlagene Anteil an Grünflächen erhöht und der vorhandene Baumbestand vollständig integriert. Es bleibt in diesem Konzept jedoch weiterhin offen, ob die vorgeschlagene freiräumliche Gestaltung eine Erhöhung der Nutzungsqualität leisten kann. Die im Entwurf vorgeschlagene „Multicodierung“ der Flächen wurde nicht weiter spezifiziert und es fehlen tiefergehende Vorschläge zur Erhöhung der sozialen Kontrolle und des Sicherheitsempfindens in diesem Bereich.

Insgesamt bietet die Arbeit ein im Detail hervorragend ausgearbeitetes Konzept, dessen hoher Anteil an Grünflächen positiv gewürdigt wurde. Gerade im südlichen Bereich wären jedoch programmatisch dichtere Vorschläge - gegebenenfalls in Verbindung mit sensibel eingefügten baulichen Maßnahmen - wünschenswert, um die Urbanität an diesem wichtigen Ankunftsort zu stärken.

 

Pläne Raumwerk Gesellschaft für Architektur und Stadtplanung

Lageplan beschriftet Raumwerk Gesellschaft für Architektur und Stadtplanung

 

Vogelperspektive Einsiedel

von Einsiedel Architekten, mit Pfrommer + Roeder Freie Landschaftsarchitekten GbR, mit Verkehrsplanung Link

Das Leitkonzept dieses Projektes basiert darauf, den Norden kompakt zu bebauen und dadurch im Süden die teilweise schon vorhandenen offenen Räume zu bewahren. Als ein wichtiges Merkmal dieser Arbeit wurde die Konzentration der Mobilitätsinfrastrukturen aus ZOB und Parkhaus zwischen Franz-Volk-Straße und Rheinstraße betrachtet, womit die Chance geschaffen wird, den Bereich vor dem historischen Bahnhofs-Empfangsgebäude vom motorisierten Individualverkehr zu befreien. Durch diese kompakte Setzung, welche von der Jury gewürdigt wurde, entstehen wohlproportionierte Stadträume im nördlichen Bereich des Projektgebiets. Kritisch betrachtet wird jedoch der Umgang mit dem Erdgeschoss des ZOB in direktem Gegenüber zum historischen Bahnhofsgebäude. Hier wäre ein hybrides ZOB Gebäude denkbar gewesen, welches auch das EG aktiviert und gleichzeitig eine angemessene Eingangssituation für die darüber liegende Bebauung bietet. Diese Teilüberbauung wirft Fragen bezüglich der richtigen Programmierung auf. Ist Wohnen hier richtig platziert? Auch die Länge des Gebäudes und dessen Wirkung im Stadtraum werden durchaus kritisch diskutiert.

Des Weiteren wurde von der Jury kritisiert, dass das Parkhaus nutzungsgemischter sein sollte. Die mögliche Transformation zu Wohnen in den Obergeschossen in einer späteren Phase, wurde grundsätzlich als positiv betrachtet, bedarf jedoch eines sehr klaren Konzepts.

Grundsätzlich weist das Projekt sehr viel unterirdische Fläche auf, worüber teilweise kritisch diskutiert wurde. Die Nordunterführung wird nach Westen verlängert und führt direkt in das Untergeschoss des ZOB und Parkhauses. Dabei hätte der Ankunftspunkt der Unterführung besser gelöst werden müssen. Grundsätzlich wird kritisiert, dass die Verlängerung des Tunnels nicht zu einer Aktivierung des öffentlichen Raumes beiträgt. Die Fahrradstellplätze wurden konsequenterweise ins EG verlegt.

Das vorgeschlagene Regenwassermanagement u.a. mit der Zisterne im UG des ZOB wird von der Jury ausdrücklich gewürdigt.

Die Verfasser schlagen mit dem „Friedrich-Eisenlohr-Platz“ einen zentralen, verkehrsberuhigten Quartiersplatz vor, der schlüssig auf das denkmalgeschützte Empfangsgebäude und den vitalen Platanenbestand reagiert. Begleitend zum Bahnhofsgebäude wird als Zitat an den historischen Zustand des Bahnhofs ein erhöhter Terrassenbereich geschaffen, der sich wiederum mit dem Inneren des Bahnhofs vernetzt, indem die ehemals vorhandenen Arkaden des Bahnhofsgebäudes in Teilen wieder geöffnet werden. Dies wurde von der Jury wertgeschätzt, aber in Hinblick auf die entstehende „doppelte“ Erschließung bzw. die dadurch reduzierten vermarktbaren „Innenflächen“ auch kritisch gesehen.

Der Pfählerpark erstreckt sich sowohl auf der westlichen, als auch auf der östlichen Seite der Hauptstraße, wo sehr viel Fläche von Bebauung offengelassen wurde. Diese Herangehensweise wurde von der Jury kritisch diskutiert. Besonders im Modell wird die freiräumliche Qualität, z.B. des versprochenen Blätterdachs, nicht deutlich. Der vorgeschlagene Biergarten im Dreher-Pavillon wurde positiv gesehen. Die Idee, durch frei bespielbare Follies und Radhäuser die Ost- und Westseite symbolisch zu verbinden, wurde von den Verfassern zwar etwas konkretisiert, jedoch sind sie als Elemente nicht stark genug, eine räumliche Verbindung zwischen Ost und West herzustellen. Die Follies wirken baulich und programmatisch etwas zu dekorativ.

Die Führung des MIVs und des Fuß- und Radverkehrssind sind soweit schlüssig.

Insgesamt handelt es sich bei dem Projekt um einen interessanten städtebaulichen Ansatz, der einen guten Diskussionsbeitrag zum Umgang mit dem ZOB geboten hat. Jedoch konnte die Jury aus den oben benannten Kritikpunkten letztendlich nicht überzeugt werden, so dass die Arbeit nicht zur weiteren Bearbeitung ausgewählt wurde.

 

Pläne von Einsiedel Architekten

Lageplan beschriftet von Einsiedel Architekten

 

Vogelperspektive Yellow Z

Yellow Z, mit Treibhaus Landschaftsarchitektur, mit Argus Studio

Die Entwurfsverfasser beantworten die Aufgabenstellung mit einer großräumlichen Herleitung über das städtische Freiraumsystem und definieren die Hauptstraße als das städtebauliche Rückgrat ihrer konzeptionellen Leitidee. Diese definiert sich über die zentrale Achse der Hauptstraße an der sich die einzelnen Freiraumsequenzen als öffentliche Räume präsentieren oder durch neue Baukörper räumlich gefasst werden. Dieses Wechselspiel aus gefasstem urbanen Straßenraum und unterschiedlich bespielten Grün- und Platzflächen erzeugt eine robuste Grundstruktur, die aber nicht in Gänze zu überzeugen vermag. Beispielweise werden aus Sicht des Preisgerichts die Potenziale des Pfählerparks nicht ausgeschöpft bzw. neue gestalterische Akzente in diesem Bereich vermisst. Dagegen wird der neu geschaffene Quartierspark zwischen Dreher-Pavillon und Hotel-Neubau ausdrücklich positiv hervorgehoben und lässt besondere Freiraumqualitäten erwarten. Der vorgenannte Neubau gegenüber dem Pfählerpark wird kontrovers beurteilt. Zwar wird der Notwendigkeit einer Fassung des Stadtraumes an dieser Stelle Rechnung getragen, wohingegen die Geschossigkeit mit fünf Vollgeschossen, auch im Hinblick auf die benachbarte, denkmalgeschützte Bausubstanz, in Frage gestellt wird.

Die Freistellung des vorgenannten Bahnhofsgebäudes mit seiner nach Westen vorgelagerten Terrassen- und Treppenanlage wird begrüßt. Ob die innenliegende Nutzung als Markthalle oder Co-Working-Space tatsächlich flächenfüllend funktionieren kann, ohne bereits vorhandene Adressen im Offenburger Stadtraum zu kopieren, vermag die Jury nicht abschließend zu bewerten. Kritisch wird in diesem Zusammenhang der weiterhin auf dem Hausbahnsteig geführte Radweg und das in diesem Bereich angebotene Radparken gesehen, das im Widerspruch zu den geplanten Entwicklungen des Eigentümers steht.

Die Konzentration der Angebote des Umweltverbundes sowie des Quartiersparkhauses im Norden des Perimeters ist richtig gewählt und lässt eine zukunftsgerichtete Entwicklung im Sinne des Mobilitätswandels erwarten. Auch die Positionierung und die Organisation des ZOB sind überzeugend gelöst. Lediglich die interpretierte Überschneidung von An- und Abfahrten des ÖPNV mit den Zu- und Ausfahrten des MIV zum Parkhaus sind nicht eindeutig dargestellt und lassen Konflikte erwarten. Auch die räumliche Fassung des ZOB im südwestlichen Teil mit einer „Wand“ ist unbefriedigend gelöst. Das sehr vielfältig genutzte ‚Mobilitätshaus‘ am nördlichen Kopf des ZOB erscheint in Bezug auf den städtischen Kontext sehr groß dimensioniert. Es bleiben Zweifel, ob die im Osten hinzugefügte Nutzung (Büro, Co-Working, Gastronomie sowie die sportaffine Dachnutzung) ausreicht, um das Verkehrsbauwerk an dieser prominenten Stelle stadtverträglich integrieren zu können. Das westliche gelegene Mini-Wohnquartier in direkter Nachbarschaft zum ZOB erhält eine angemessene Körnigkeit mit Arrondierungspotenzialen im Hinblick auf die denkmalgeschützte ehemalige Tankstelle. Lediglich die Wohnnutzung in den oberen Geschossen steht im Widerspruch zu der umliegenden Schwerpunktnutzung. 

Die grünen Inseln die unter anderem zur Entsiegelung der befestigten Flächen und zur Nutzung als Retentionsraum vorgesehen sind, werden als notwendig und richtig bewertet. Das Beurteilungsgremium kommt allerdings auch zu der Erkenntnis, dass ein noch höherer Anteil von flächigem Grün bei gleichzeitiger Minimierung der versiegelten Flächen möglich gewesen wäre. Ferner werden mehr Hinweise auf den Umgang mit dem anfallenden Oberflächenwasser vermisst.

Die Ausbildung des „grünen Rückens“ auf der Ostseite mit der gleichzeitigen Entsiegelung der dort befindlichen Verkehrsflächen ist die angemessene Intervention auf der gegenüberliegenden Seite des Hauptbahnhofes. Die beiden kleinen Plätze werden städtebaulich unprätentiös integriert und die Angebote für bike and ride sind zweckdienlich verortet. Im südlichen Bereich dieser grünen Spange wird der Grundstücksperimeter zu den Gleisen unzulässigerweise überschritten weshalb der Freiraum an dieser Stelle großzügiger erscheint, als er eigentlich ist.

Dem Nachweis über den Ruhenden Verkehr, sowohl für die Pkw-Stellplätze, als auch für die Fahrradabstellmöglichkeiten wird ausreichend Rechnung getragen. Insgesamt wird die Verkehrsführung für den MIV und ÖPNV zuverlässig gelöst.

Die Arbeit überzeugt in vielerlei Hinsicht durch ihre klare und einfache Struktur mit nachvollziehbaren Gebäudesetzungen und Raumbezügen. Insgesamt wird die Arbeit trotz aller Kritikpunkte als hochwertiger Beitrag bewertet, der die Aufgabenstellung in angemessener Weise beantwortet. 

 

Pläne Yellow Z

Lageplan beschriftet Yellow Z